ໄລຍະຫ່າງທີ່ເໝາະສົມສຳລັບຮ້ານກັ້ນທາງລົດໄຟແມ່ນເທົ່າໃດ?

ມາດຕະຖານ ແລະ ການປະກອບຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ສຳລັບຮ້ານກັ້ນທາງລົດໄຟສາກົນ ແລະ ໄລຍະຫ່າງ

ຄຳແນະນຳສຳລັບການຈັດຕັ້ງລະບົບວັດແທກ ແລະ ການເວັ້ນໄລຍະດ້ານຂ້າງສຳລັບລະບົບລົດໄຟເອີຣົບ

ລະບົບເສັ້ນທາງເຫຼັກຂອງທະວີບຢຸໂຣບປະຕິບັດຕາມຄຳແນະນຳທີ່ເຂັ້ມງວດເລື່ອງການຈັດຫາພື້ນທີ່ດ້ານຂ້າງ (lateral clearance) ທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນ UIC 712 ແລະ EN 15273-3. ຄຳແນະນຳເຫຼົ່ານີ້ກຳນົດຂໍ້ກຳນົດຕ່ຳສຸດສຳລັບພື້ນທີ່ດ້ານຂ້າງລະຫວ່າງຮັອດປ້ອງກັນ (guardrails) ແລະ ລາວລ່ອງ (running rails) ໃຫ້ຢູ່ໃນຊ່ວງ 40 ຫາ 60 ມີລີເມີຕີ. ຊ່ວງທາງດັ່ງກ່າວຈະຖືກປັບປຸງຕາມລັກສະນະຂອງເສັ້ນທາງທີ່ມີການເວັ້ນແລະຄວາມໄວ້ຂອງສ່ວນທີ່ກຳນົດ. ດັ່ງນັ້ນ, ວິສະວະກອນຈຳເປັນຕ້ອງຮັບປະກັນວ່າອຸປະກອນທັງໝົດຢູ່ໃນຂອບເຂດ +/- 1.5 ມີລີເມີຕີ ຂອງຂະໜາດທີ່ກຳນົດໄວ້. ນີ້ເພື່ອປ້ອງກັນເຫດການທີ່ລ້ອຂອງລົດໄຟຂຶ້ນໄປເທິງຮັອດ (wheel climbing on the rails) ໂດຍເປັນພິເສດໃນສ່ວນທີ່ມີການປ່ຽນຄວາມໄວ້. ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມສອດຄ່ອງ, ຜູ້ກວດສອບເສັ້ນທາງຈຳເປັນຕ້ອງວັດແທກທຸກໆອົງປະກອບຂອງສ່ວນເສັ້ນທາງທີ່ກຳນົດດ້ວຍອຸປະກອນວັດແທກດ້ວຍເລເຊີ (laser measuring devices) ທຸກໆ 6 ເດືອນ. ຖ້າອົງປະກອບໃດໜຶ່ງຖືກພົບວ່າບໍ່ຢູ່ໃນຂອບເຂດທີ່ກຳນົດ, ສ່ວນເສັ້ນທາງທັງໝົດນັ້ນຈະຖືກຖອນອອກຈາກການໃຊ້ງານ.

FRA ແລະ ວິທີການຂອງທະວີບຢຸໂຣບຕໍ່ການຈັດຫາໄລຍະຫ່າງຂອງຮັອດປ້ອງກັນທີ່ຈຸດຕັດ (frog guard rail spacing) ແລະ ການຊີ້ນຳລ້ອ

ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ລ້ອມຂອງລົດໄຟຕົກ ແລະ ຮັກສາໃຫ້ລ້ອມເຄື່ອນໄປຢ່າງຖືກຕ້ອງເວລາຜ່ານຈຸດແຍກທາງ (turnouts), ມາດຕະຖານຂອງເອີຣົບຕ້ອງການຊ່ອງຫວ່າງທີ່ນ້ອຍລົງທີ່ຈຸດແຍກທາງທີ່ມີລ້ອມປ້ອງກັນ (guard rail frogs) ເປັນ 42 ຫາ 48 ມີລີເມີດ. ມາດຕະຖານຂອງເອີຣົບໄດ້ກຳນົດໃຫ້ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງລ້ອມປ້ອງກັນທີ່ຈຸດແຍກທາງໃກ້ກັນຂຶ້ນເພື່ອຮັກສາໃຫ້ລ້ອມຂອງລົດໄຟເຄື່ອນໄປຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ມາດຕະຖານການວັດແທກຊ່ອງຫວ່າງຂອງເອີຣົບເຂັ້ມງວດກວ່າມາດຕະຖານຂອງອາເມລິກາເໜືອ; ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ອົງການບໍລິຫານລົດໄຟສະຫະລັດ (FRA) ອະນຸຍາດໃຫ້ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງລ້ອມປ້ອງກັນມີຄວາມກວ້າງໄດ້ເຖິງ 57 ມີລີເມີດ ສຳລັບຈຸດແຍກທາງທີ່ມີຄວາມໄວ້ຕ່ຳ (ຄື ຈຸດແຍກທາງທີ່ໃຊ້ເຄື່ອນໄພທີ່ 25 ກິໂລແມັດຕີຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ຫຼື ນ້ອຍກວ່າ). ມີຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນໃນກົດລະບຽບ; ບັນດາປະເທດເອີຣົບເຂັ້ມງວດກວ່າດ້ວຍມາດຕະຖານ EN 15273-3, ໃນຂະນະທີ່ບັນດາປະເທດອາເມລິກາເຂັ້ມງວດກວ່າດ້ວຍກົດລະບຽບ Rule 213.135. ນ່າສົນໃຈທີ່ວ່າ ປະເທດເອີຣົບມີຂໍ້ດີ 30% ໃນການໃຊ້ລ້ອມປ້ອງກັນທີ່ມີຮູບແບບເບົາລົງ (tapered guard rails) ໃນການສົ່ງຜ່ານແຮງທີ່ເກີດຈາກການປະທົບ ເມື່ອທຽບກັບອາເມລິກາເໜືອທີ່ໃຊ້ລ້ອມປ້ອງກັນທີ່ມີຮູບແບບເປັນເສັ້ນຊື່ (straight guard rails) ໃນການຄວບຄຸມແຮງດ້ານຂ້າງ (lateral forces) ທີ່ຈຸດແຍກທາງ.

ພື້ນຖານດ້ານວິສະວະກຳສຳລັບລ້ອມປ້ອງກັນຂອງລົດໄຟ ແລະ ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງລ້ອມ

ການຄຳນວນຄວາມສູງທີ່ເปลີ່ນແປງໄດ້ ໂດຍພິຈາລະນາຄວາມເອີ້ງ, ສ່ວນທີ່ຍື່ນອອກ, ແລະ ຮັດສີຂອງເສັ້ນທີ່ເປັນວົງກົມ

ນອກຈາກຮູບຮ່າງພື້ນຖານຂອງເສັ້ນທາງແລ້ວ ວິສະວະກອນຈະຕ້ອງພິຈາລະນາດ້ານອື່ນໆໃດບ້າງເມື່ອກຳນົດໄລຍະຫ່າງຂອງຮ້າວປ້ອງກັນ? ຜູ້ອອກແບບຈະຕ້ອງເຂົ້າໃຈລັກສະນະການເຄື່ອນທີ່ຂອງເສັ້ນທາງ ແລະ ລົດ ເຊິ່ງກ່ຽວຂ້ອງກັບການເຄື່ອນທີ່ຂອງລົດຕາມເສັ້ນທາງໃນສ່ວນທີ່ເປັນເສັ້ນໂຄ້ງທາງດ້ານນອນ ແລະ ດ້ານຕັ້ງ. ສາມປັດໄຈທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດທີ່ມີຜົນຕໍ່ການອອກແບບແມ່ນ: ຄວາມເອີ້ງຂອງເສັ້ນທາງ (superelevation), ສ່ວນທີ່ຍື່ນອອກຂອງສ່ວນຫົວຂອງລົດ, ແລະ ຮັດສີຂອງເສັ້ນໂຄ້ງທາງດ້ານຕັ້ງ. ລົດໄຟຈະຖືກກະທຳດ້ວຍແຮງເຄື່ອນທີ່ເປັນສູນກາງ (centrifugal forces) ເຊິ່ງດັນລົດໄຟໄປທາງລົດໄຟດ້ານນອກເມື່ອລົດໄຟເດີນທາງຜ່ານເສັ້ນໂຄ້ງ ສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ແຮງຕິດຕໍ່ລະຫວ່າງເສັ້ນທາງກັບສ່ວນຂອງລໍ້ທີ່ຢື່ນອອກ (wheel flange) ເພີ່ມຂຶ້ນ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ເສັ້ນໂຄ້ງທີ່ມີຮັດສີ 200 ແມັດ ແລະ ມີຄວາມເອີ້ງ 150 ມີລີເມີເຕີ ຈະຕ້ອງເພີ່ມໄລຍະຫ່າງຂອງເສັ້ນທາງ 15-20% ເມື່ອທຽບກັບສ່ວນທີ່ເປັນເສັ້ນຊື່. ການປ່ຽນແປງຂອງອຸນຫະພູມກໍຕ້ອງຖືກພິຈາລະນາດ້ວຍ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ເຫຼັກຈະຂະຫຍາຍຕົວອອກປະມານ 1.2 ມີລີເມີເຕີ ສຳລັບທຸກໆການເພີ່ມຂຶ້ນ 10 ອົງສາເຊີເລີອດ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ເຮັດໃຫ້ມີການປະກອບເອົາການຂະຫຍາຍຕົວຈາກອຸນຫະພູມ (thermal expansion) ໃນຊອບແວຈຳລອງທີ່ທັນສະໄໝ ເພື່ອປ້ອງກັນອຸບັດຕິເຫດທີ່ເກີດຈາກຄວາມໄວໃນການເຄື່ອນທີ່ທີ່ສູງ ຫຼື ຈາກອຸນຫະພູມແວດລ້ອມທີ່ເກີນໄປ.

ການປະຕິບັດຮ່ວມກັນລະຫວ່າງລ້ອດ ແລະ ລາວເລີນປ້ອງກັນ: ປະຊິດທິພາບຂອງການເຂົ້າຈັບ, ຮູບຮ່າງຂອງການສຳຜັດຂອງແຖວລ້ອດ, ແລະ ການຖ່າຍໂອນແຮງ

ການສຳຜັດທີ່ດີລະຫວ່າງລ້ອດ ແລະ ລາວເລີນປ້ອງກັນຈະຊ່ວຍໃຫ້ການນຳທາງມີປະສິດທິພາບ. ການສຳຜັດຂອງແຖວລ້ອດທີ່ມຸມ 30–45° ແມ່ນດີທີ່ສຸດ ເນື່ອງຈາກມັນຊ່ວຍແບ່ງແຍກແຮງດ້ານຂ້າງ ແລະ ຫຼຸດຄວາມສ່ຽງຂອງການລ້ອດລົ້ມ. ປັດໄຈຫຼັກແມ່ນ:

- ປະຊິດທິພາບຂອງການເຂົ້າຈັບ: 1.8× ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງລ້ອດ ສາມາດຮັບປະກັນໄດ້ວ່າມີໄລຍະທາງທີ່ພໍເທົ່າທີ່ຈະດູດຊຶມແຮງດ້ານຂ້າງໄດ້

- ມຸມເອີງຂອງແຖວລ້ອດ: 55-65° ແມ່ນດີທີ່ສຸດເພື່ອເປັນທາງນຳໃຫ້ສ່ວນປະກອບແຮງດ້ານຂ້າງທີ່ມີທິດທາງຕັ້ງຂຶ້ນໄປສູ່ລາວເລີນປ້ອງກັນ

- ປະສິດທິພາບຂອງການຖ່າຍໂອນແຮງ: 70-85% ຂອງພະລັງງານທີ່ເກີດຈາກການຕີກະທົບຈະຖືກຖ່າຍໂອນໄປຫາຕົວຢືນ (sleepers) ໃນໄລຍະຫ່າງທີ່ເໝາະສົມ

ການຈັດຕັ້ງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການສຳຜັດກັບສ່ວນເທິງຂອງລ້ອດ ແລະ ດູດຊຶມແຮງດ້ານຂ້າງໄດ້ໜ້ອຍກວ່າ 40%, ຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມປອດໄພຂອງສ່ວນທີ່ປ່ຽນທິດທາງ (turnout) ລົດຕ່ຳລົງເມື່ອທິດທາງຂອງລົດໄຟປ່ຽນແປງ

ຜົນກະທົບຈາກການຈັດໄລຍະຫ່າງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຂອງລາວເລີນປ້ອງກັນຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟ: ບົດຮຽນທີ່ໄດ້ຮຽນຮູ້ຈາກເຫດການເฉະພາະ
ສານ Derby Junction (ສະຫະราชອານາຈັກ, 2019): ຜົນກະທົບຈາກການຈັດໄລຍະຫ່າງດ້ານຂ້າງທີ່ຫຼາຍເກີນໄປ 22 ມີລີແມັດຕໍ່ການປ້ອງກັນສ່ວນທີ່ປ່ຽນທິດທາງ

ເຫດການທີ່ເກີດຂຶ້ນທີ່ Derby Junction ໃນປີ 2019 ໄດ້ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນວ່າບັນຫານ້ອຍໆ ທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຈັດການອາດຈະນຳໄປສູ່ບັນຫາທີ່ໃຫຍ່ຂຶ້ນ. ນັກສືບສວນໄດ້ຕັດສິນໃຈວ່າມີຊ່ອງຫວ່າງເພີ່ມເຕີມ 22 ມີລີແມັດ ໃນໜຶ່ງໃນສ່ວນປະກອບ ເຊິ່ງຂັດຕໍ່ມາດຕະຖານ EN 15273-3. ຄ່ານີ້ເທົ່າກັບຄວາມໜາຂອງດິນສອທຳມະດາ. ຊ່ອງຫວ່າງນີ້ໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມບໍ່ສະຖຽນໃນການເຄື່ອນທີ່ຂອງລ້ອມรถไฟທີ່ຜ່ານຈຸດຫັນທິດ (turnouts) ເຊິ່ງຕໍ່ມາໄດ້ຮີບຮ້ອນການແຈກຢາຍແຮງທີ່ປົກກະຕິທີ່ຈຸດ frog (ຈຸດທີ່ລ້ອມຂ້າມກັນ) ແລະ ລະບົບຊີ້ນຳກໍເສີຍປະສິດທິພາບລົງ 40%. ດັ່ງນັ້ນ ຈຸດ frog (ລະບົບຊີ້ນຳ) ຈຶ່ງກາຍເປັນສ່ວນທີ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການເຄື່ອນທີ່ຂ້າງຂ້າງທີ່ບໍ່ປອດໄພ ແລະ ການລ້ອມລ້າວ. ບັນຫາຊ່ອງຫວ່າງນີ້ແນ່ນອນວ່າບໍ່ສາມາດເຫັນໄດ້ດ້ວຍຕາເປົ່າ. ມັນຈະຕ້ອງໃຊ້ອຸປະກອນຈັດຕັ້ງລະບົບເລເຊີ (laser alignment equipment) ເປັນພິເສດເພື່ອຄົ້ນພົບມັນໃນระหว່າງການກວດສອບປົກກະຕິ. ເຫດການນີ້ໄດ້ສ້າງເກີດເປັນເລື່ອງໃໝ່ໃນການດຳເນີນງານລະບົບລົດໄຟ ໂດຍທີ່ການວັດແທກຊ່ອງຫວ່າງເປັນມີລີແມັດ ປະຈຸບັນຖືກສັງເກດຢ່າງເຂັ້ມງວດໃນສະຫະราชອານາຈັກ ແລະ ສະຫະພາບເອີຣົບ.

ພວກເຂົາຕ້ອງການລະບົບການວັດແທກອັດຕະໂນມັດ ໂດຍສະເພາະຢູ່ບ່ອນທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງ ແລະ ມີພື້ນທີ່ຄັບແຄບ ເຊິ່ງພວກເຂົາຖືວ່າເປັນອຸປະສັກທີ່ເຮັດໃຫ້ການດຳເນີນງານທັງໝົດຕ້ອງຢຸດທັນທີ ແທນທີ່ຈະເປັນອຸປະສັກທີ່ເລັກນ້ອຍ.

ນະວັດຕະກຳໃນການອອກແບບໄລຍະຫ່າງຂອງຕົວປ້ອງກັນລົດໄຟທີ່ສາມາດປັບຕົວໄດ້

ການ ປ້ອງ ກັນ ທີ່ ມີ ແຕ່ ລະ ແຍກ ກັນ ພຽງ ເລັກ ນ້ອຍ ບໍ່ ໄດ້ ແກ້ ໄຂ ບັນຫາ ທີ່ ເກີດ ຂຶ້ນ ຈາກ ຄວາມ ອຸນ ຫະ ພູມ ປ່ຽນ ແປງ, ການ ເປື່ອຍ ແລະ ການ ຂົນ ສົ່ງ ຫນັກ. ລະບົບທີ່ກ້າວຫນ້າກວ່າເກົ່າ ເລີ່ມລວມເອົາເຊັນເຊີໃນເວລາຈິງ ແລະການຮຽນຮູ້ເຄື່ອງຈັກ ເພື່ອວ່າໃນບາງກໍລະນີ, ການປັບແຕ່ງສາມາດເຮັດໄດ້ພາຍໃນຄວາມແມ່ນຍໍາຂອງມິລີແມັດ ສໍາ ລັບຄວາມສະອາດດ້ານຂ້າງ. ການປັບແຕ່ງເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະຖືກເຮັດໂດຍອີງໃສ່ການວັດແທກຄວາມຮ້ອນໃນກາງຂອງເສັ້ນທາງ, ການໃສ່ໃສ່ flanges, ແລະການວັດແທກຄວາມກົດດັນຂ້າງ. ການປັບປຸງເຫຼົ່ານີ້ໃນທີ່ສຸດຈະຊ່ວຍຫຼີກລ້ຽງການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງທີ່ກັດ. ໃນກໍລະນີຂອງຄື້ນຄວາມຮ້ອນ, ເຄື່ອງເຊັນເຊີຂະຫຍາຍຄວາມຮ້ອນໄດ້ສ້າງເຫດການທີ່ຮ້າຍແຮງໃນການໂຄ້ງເສັ້ນທາງ. ໃນ ການ ສຶກສາ ກໍລະນີ ທີ່ ຄວບ ຄຸມ, ການ ປ້ອງ ກັນ ທີ່ ສະຫລາດ ໄດ້ ຫຼຸດຜ່ອນ ຄວາມ ສ່ຽງ ຂອງ ການ ລົ້ມ ແຫລວ ຢູ່ ຈຸດ ປ່ຽນ ທ່າ ທາງ ສີ່ ສິບ ເປີ ເຊັນ ເມື່ອ ທຽບ ໃສ່ ການ ຕິດ ຕັ້ງ ກ່ອນ ຫນ້າ ນີ້. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ ມີທ່າແຮງ ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ລະບົບທາງລົດໄຟ ຖືກອອກແບບ ແລະ ສ້າງຂຶ້ນໃຫມ່ ໂດຍລະບົບທີ່ສະຫຼາດ ແລະ ມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວ ຫຼາຍຂຶ້ນ ທີ່ຮັບຜິດຊອບໃນການຄາດຄະເນບັນຫາ ແລະ ການປ່ຽນແປງ.

ຄຳຖາມທີ່ຖາມບໍ່ຍາກ

ມາດຕະຖານໃດທີ່ນຳໃຊ້ກັບໄລຍະຫ່າງຂອງຮັ້ວປ້ອງກັນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນທະວີບເອີຣົບ?

ມາດຕະຖານທີ່ນຳໃຊ້ກັບໄລຍະຫ່າງຂອງຮັ້ວປ້ອງກັນໃນທະວີບເອີຣົບປະກອບດ້ວຍ UIC 712 ແລະ EN 15273-3 ເຊິ່ງກຳນົດໄລຍະທາງຕ່ຳສຸດທີ່ຮັ້ວປ້ອງກັນຕ້ອງຢູ່ຫ່າງຈາກເສັ້ນທາງລົດໄຟ ແລະ ໄລຍະທາງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມເຄີ່ງຂອງເສັ້ນທາງ ແລະ ຄວາມໄວຂອງລົດໄຟ.

ໄລຍະຫ່າງຂອງຮັ້ວປ້ອງກັນທີ່ຈຸດຕັດຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນເອີຣົບແຕກຕ່າງຈາກຂອງສະຫະລັດອາເມລິກາແນວໃດ?

ໄລຍະຫ່າງຂອງຮັ້ວປ້ອງກັນທີ່ຈຸດຕັດຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນເອີຣົບແຕກຕ່າງກັນໂດຍມີໄລຍະຫ່າງທີ່ໃກ້ກວ່າຄື 42 ຫາ 48 ມີລີເມີເຕີ ໃນຂະນະທີ່ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາໄລຍະຫ່າງແມ່ນ 57 ມີລີເມີເຕີ ສຳລັບຈຸດຕັດທີ່ມີຄວາມໄວຕ່ຳ ແລະ ອະນຸຍາດໃຫ້ລ້ອດບາງອັນຖືກຕັດອອກຊົ່ວຄາວ.

ເປັນຫຍັງການປະຕິສຳພັນລະຫວ່າງຮັ້ວປ້ອງກັນແລະເສັ້ນທາງລົດໄຟຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນ?

ການປະຕິສຳພັນລະຫວ່າງເສັ້ນທາງລົດໄຟ ແລະ ຮັ້ວປ້ອງກັນມີຄວາມສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງໃນການປັບປຸງມຸມການສຳຜັດ ປະສິດທິພາບທັງໝົດຂອງການຖ່າຍໂອນແຮງ ແລະ ການຈັດສົ່ງແຮງດ້ານຂ້າງຢ່າງມີປະສິດທິຜົນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການລ້ອດອອກຈາກເສັ້ນທາງ.

ເຫດການທີ່ເກີດຂຶ້ນທີ່ Derby Junction ໃນປີ 2019 ມີຄວາມສຳຄັນແນວໃດ?

ເນື່ອງຈາກເຫດການທີ່ສະຖານີ Derby Junction ຜູ້ປະກອບການລົດໄຟໃນສະຫະราชອານາຈັກ ແລະ ສະຫະພາບເອີຣົບຈຶ່ງເລີ່ມນຳໃຊ້ລະບົບວັດແທກອັດຕະໂນມັດເພື່ອປະເມີນ ແລະ ປິດຊ່ອງຫວ່າງທີ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ລົດໄຟລ້ຽວອອກຈາກທາງລົດໄຟ.

ລະບົບໃໝ່ໆເຮັດຫຍັງເພື່ອຮັກສາລົດໄຟ?

ລະບົບໃໝ່ກວ່ານີ້ໃຊ້ເซັນເຊີທີ່ເຮັດວຽກແບບຈິງໃນເວລາຈິງ ແລະ ປັນຍາປະດິດສ້າງ (AI) ເພື່ອປະເມີນການຈັດຕັ້ງຂອງລາວລ່ວມ ແລະ ປັບຕັ້ງໃຫ້ເໝາະສົມເພື່ອປ້ອງກັນເຫດການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລາວລ່ວມ ເຊິ່ງຈະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການລ້າງລົ້ມ ເນື່ອງຈາກການສຶກສາຂອງທາງລົດໄຟ ແລະ ອຸນຫະພູມ.