ສິ່ງທີ່ຕ້ອງດູແລເສົາກັ້ນການແຍກທາງຈະເປັນຫຍັງ?

ການປະເມີນຜົນທີ່ໄດ້ຈັດຕັ້ງໄວ້ເພື່ອກຳນົດຄວາມເສຍຫາຍ, ການຂີ້ລົກ, ແລະ ການເສື່ອມສลายຂອງໂຄງສ້າງ

ຮູບແບບການເສື່ອມສະຫຼາຍທີ່ເກີດຂຶ້ນທົ່ວໄປສຳລັບລະບົບຮັ້ງກັ້ນທາງລົດປະເພດ W-Beam ແລະ ລະບົບຮັ້ງກັ້ນທາງລົດທີ່ໃຊ້ເສັ້ນລວມ

ລະບົບຮ້າງກັ້ນແບບ W-beam ແລະ ລະບົບຮ້າງກັ້ນແບບເສັ້ນລວມມີຮູບແບບຂອງການລົ້ມສະຫຼາຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ; ດັ່ງນັ້ນ ຈຶ່ງຈຳເປັນຕ້ອງປະເມີນຄວາມປອດໄພຂອງລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງແຕກຕ່າງກັນຕາມຮູບແບບການລົ້ມສະຫຼາຍທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງແຕ່ລະລະບົບ. ການກັດກິນເປັນໜຶ່ງໃນບັນຫາທີ່ເຮັດໃຫ້ການອ່ອນລົງຂອງໂຄງສ້າງເກີດຂື້ນໄວຂື້ນເປັນພິເສດໃນເສັ້ນທາງທີ່ຢູ່ຕາມຖະໝີ່ເທິງຊາຍຝັ່ງ ແລະ ເສັ້ນທາງທີ່ມີການຂັດນ້ຳກ້ອນ ເນື່ອງຈາກການສູນເສຍວັດຖຸໄດ້ເພີ່ມຂື້ນຢ່າງໄວວ່າ ຈົນເຖິງ 50% ເທົ່າຂອງເສັ້ນທາງທີ່ຢູ່ພາຍໃນບໍລິເວນດິນ. ຮ້າງກັ້ນແບບ W-beam ມັກຈະເກີດການບິດງໍ່ (buckling) ຂອງສ່ວນຂ້າມ, ການລົ້ມສະຫຼາຍຂອງຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ (splice joint), ແລະ ການເບິ່ງເຄື່ອງທີ່ເກີດຂື້ນຫຼັງຈາກການປະທົບທີ່ເກີນ 3 ນິ້ວ, ເຊິ່ງຖືວ່າເກີນຂອບເຂດທີ່ຈະສາມາດຊ່ວຍແກ້ໄຂໄດ້ ແລະ ຕ້ອງມີການປ່ຽນແທນທັນທີ. ລະບົບເສັ້ນລວມມີຈຸດອ່ອນທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງຕົນ: ການກັດກິນທີ່ສ່ວນທ້າຍຂອງເສັ້ນລວມ (terminal fitting) ສາມາດຫຼຸດທອນຄວາມແຂງແຮງໃນທິດທາງການດຶງ (tensile strength) ໄດ້ຈົນເຖິງ 30–40%, ແລະ ພືດທີ່ເຕີບໂຕຫຼາຍເກີນໄປສາມາດເຮັດໃຫ້ເສັ້ນລວມຫັກ ແລະ ຢູ່ໃນສະຖານະທີ່ເคลື່ອນທີ່ຈາກຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ (anchor) ໂດຍທີ່ບໍ່ມີຜູ້ໃດສັງເກດເຫັນ. ການບັນທຶກຂໍ້ມູນທີ່ສົມ່ຳເສີມເຖິງຮູບແບບການລົ້ມສະຫຼາຍເຫຼົ່ານີ້ ຈະຊ່ວຍສົ່ງເສີມການບໍາຮຸງຮັກສາທີ່ອີງໃສ່ການທຳนาย (predictive maintenance) ເພື່ອຫຼີກເວີ່ງການລົ້ມສະຫຼາຍຢ່າງຮ້າຍແຮງຂອງລະບົບກັ້ນທາງດ້ານຂ້າງຖະໜົນ.

ການປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງ ASTM F3159 ແລະ NCHRP 726 ສຳລັບຄວາມເປັນປະກົດຂອງຮັ້ວກັ້ນທາງຈະລາຈອນ

NCHRP 726 ແລະ ASTM F3159 ໃຫ້ພື້ນຖານສຳລັບວິທີການກວດສອບ, ຄວາມຖີ່ໃນການກວດສອບ, ແລະ ຂໍ້ກຳນົດການຮັບຮອງໃນລະບົບຮັ້ວກັ້ນ. ຂໍ້ກຳນົດດັ່ງກ່າວປະກອບດ້ວຍ:

1. ການກວດສອບດ້ວຍຕາທຸກໆໄຕຣມາດເພື່ອການກັດກິນແລະຄວາມເສຍຫາຍຈາກການຊົງຕົວ.

2. ການກວດສອບຄວາມຕຶງຂອງສະລັອດທີ່ຈຸດສິ້ນສຸດທຸກໆປີ.

3. ການວັດແທກການເບື່ອງຂອງແຖບ, ເຊິ່ງຕ້ອງບໍ່ເກີນ ±1/8 ນິ້ວຕໍ່ທຸກໆໄລຍະ 3 ໄຟຕ໌.

4. ຄວາມຕຶງຂອງເສັ້ນລວມຕ້ອງເທົ່າກັບຫຼືຫຼາຍກວ່າ 1.7 kips ສຳລັບແຕ່ລະເສັ້ນ.

ລະບົບທີ່ບໍ່ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກຳນົດເຫຼົ່ານີ້ ໂດຍສະເພາະລະບົບທີ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ແຕກຫຼືຮູ້ສຶກເສຍຫາຍຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມສ່ຽງຂອງຄວາມຮຸນແຮງຂອງການເກີດອຸບັດຕິເຫດເພີ່ມຂຶ້ນ 60%. ບັນທຶກການກວດສອບຕ້ອງສະແດງເຖິງຫຼັກຖານວ່າລະບົບດັ່ງກ່າວປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກຳນົດດ້ານຄວາມປອດໄພຂອງທາງຈະລາຈອນຂອງລັດຖະບານສູນກາງກ່ຽວກັບຂອບເຂດການດູດຊຶມພະລັງງານໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ.

ການຊ່ອມແປງຫຼືປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນຂອງຮັ້ວກັ້ນທາງຈະລາຈອນທີ່ບໍ່ຢູ່ໃນສະພາບດີຢ່າງທັນເວລາ

ຄວາມສ່ຽງດ້ານການປະຕິບັດຫຼັງຈາກການຊົງຕົວ

ຄວາມສາມາດຂອງສ່ວນທີ່ເສຍຫາຍຂອງຮ້າວກັ້ນທາງຫຼາຍທີ່ຈະປ່ຽນທິດທາງຂອງລົດ ຫຼື ດູດຊຶມພະລັງງານຈາກການເກີດອຸບັດຕິເຫດ ຈະຫຼຸດລົງຢ່າງມີນັກ. ເຖີງແຕ່ເຄື່ອງຈັກກັ້ນທາງຫຼາຍທີ່ເບື່ອງຫຼື ຢູ່ໃນສະພາບທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຕຶກຕຶ່ນເພີ່ມຂຶ້ນ ແມ່ນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການຈັດຈ່າຍຄວາມເຄັ່ງຕຶງໃໝ່ໄປຫາຊິ້ນສ່ວນອື່ນໆທີ່ຢູ່ເຄີ່ງຄຽງ, ເຊິ່ງເພີ່ມຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການລົ້ມສະລາຍທັງໝົດຂອງລະບົບໃນເວລາທີ່ມີການປະທົບຕໍ່ໄປອີກ. ການສຶກສາເຖິງສະຖານະການຫຼັງຈາກເກີດອຸບັດຕິເຫດ ແສດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ລະບົບຮ້າວກັ້ນທາງຫຼາຍທີ່ເສຍຫາຍມີອັດຕາການທີ່ລົດເຂົ້າໄປໃນຮ້າວກັ້ນສູງຂຶ້ນ 63% ເມື່ອທຽບກັບຮ້າວກັ້ນທາງຫຼາຍທີ່ບໍ່ເສຍຫາຍ. ຄວາມເສຍຫາຍ ເຖີງແຕ່ຈະເລັກນ້ອຍເທົ່າໃດກໍຕາມ ກໍຈະນຳໄປສູ່ວຟົງການລົ້ມສະລາຍທີ່ຄ່ອຍເປັນໄປຕາມລຳດັບ. ນີ້ແມ່ນຜົນໄດ້ຮັບທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຈາກການສຶກສາຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງໂຄງສ້າງທີ່ດຳເນີນໃນປີ 2023 ເຊິ່ງໄດ້ປະເມີນຜົນທີ່ເກີດຂື້ນໃນສະຖານທີ່ທາງດ່ວນຈຳນວນ 200 ແຫ່ງ. ການລົ້ມສະລາຍທີ່ມີລັກສະນະຮ້າຍແຮງມັກເລີ່ມຕົ້ນຈາກຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເລັກນ້ອຍທີ່ສຸດ ແລະ ບໍ່ໄດ້ຮັບການສັງເກດເຫັນ.

ເກນ AASHTO M180: ຂອບເຂດການຄວບຄຸມດ້ານວິສະວະກຳ

ມາດຕະຖານ AASHTO M180 ຂອງສະຫະພັນອົງການທາງດ່ວນ ແລະ ການຂົນສົ່ງຂອງລັດອາເມລິກາ (AASHTO) ໄດ້ກຳນົດຂອບເຂດການຄວບຄຸມດ້ານວິສະວະກຳທີ່ຕ່ຳສຸດສຳລັບການເຮັດວຽກຂອງຮ້າວກັ້ນທາງຫຼາຍ.

ເກນການປະເມີນຜົນການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານ AASHTO M180 ຂອງຈຸດຄວບຄຸມ ແລະ ຜົນກະທົບຈາກຄວາມລົ້ມເຫຼວ

ການດູດຊຶມພະລັງງານຢ່າງໜ້ອຍ 53,000 ຟຸດ-ປອນດ໌ ຕໍ່ສ່ວນໜຶ່ງ: ລົດເອງເອງກົງໄປຂ້າງຫຼັງ (rollover) ຫຼື ລົດເຮັດໃຫ້ກະດານປ້ອງກັນເສຍຫຼັງ (override)

ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງເສາເຊື່ອມຕໍ່: ຄວາມຕ້ານທານ 7,500 ປອນດ໌ ຕໍ່ເສາໜຶ່ງ: ລະບົບລົ້ມສະລາກ (collapse) ເມື່ອຖືກທາກ

ເກນເຫຼົ່ານີ້ຖືກຝ່າຝືນທັນທີທີ່ກະດານປ້ອງກັນມີສ່ວນປະກອບທີ່ເປື່ອຍເປື່ອຍ (corroded fasteners), ສ່ວນທ້າຍທີ່ບໍ່ຖືກຈັດຕັ້ງໃຫ້ຖືກຕ້ອງ (misaligned end terminals), ຫຼື ມີຄວາມເສຍຫາຍໃດໆຕໍ່ຮາກຖານ. ອີງຕາມບົດລາຍງານຂອງ Ponemon Institute (2023), ການປັບປຸງໃຫ້ເຂົ້າກັບມາດຕະຖານຫຼັງເກີດອຸບັດຕິເຫດ (retroactive compliance) ສຳລັບການອອກແບບທີ່ບໍ່ມີມາດຕະຖານການປະຕິບັດໃນເວລານັ້ນ ໄດ້ສ້າງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຖິງ, ເປັນລະຫວ່າງ, $740,000 ຕໍ່ໄມລ໌, ເຊິ່ງເນັ້ນໃຫ້ເຫັນຄວາມຈຳເປັນໃນການກວດສອບຢ່າງເປັນປະຈຳຕໍ່ຄວາມແຮງຂອງບີດສະກູ (bolt torque) ແລະ ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງຮາກຖານເພື່ອຮັບປະກັນການປະຕິບັດທີ່ສາມາດບັນທານຊີວິດໄດ້

ການຄວບຄຸມພືດຕົ້ນ ແລະ ຄວາມຊັດເຈນຂອງທັດສະນະ ແລະ ປະສິດທິຜົນຂອງກະດານປ້ອງກັນໃນການແຍກເສັ້ນທາງ

ຜົນກະທົບຂອງພືດຕົ້ນຕໍ່ຄວາມຊັດເຈນຂອງກະດານປ້ອງກັນ ແລະ ຄວາມຮຸນແຮງຂອງການເກີດອຸບັດຕິເຫດ

ການມີຢູ່ຂອງພືດທີ່ເຕີບໂຕຫຼາຍເກີນໄປເຮັດໃຫ້ປະສິດທິຜົນຂອງລ້ອມຮັກສາທາງຫຼັງຫຼຸດລົງຢ່າງມີນັກເນື່ອງຈາກການສູນເສຍຄວາມຊັດເຈນໃນການເບິ່ງເຫັນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ ແລະ ຄວາມບໍ່ສາມາດໃນການຕິດຕາມສະຖານະຂອງໂຄງສ້າງ. ຜົນກະທົບທີ່ສຳຄັນປະກອບມີ:

ການສູນເສຍຄວາມຊັດເຈນເນື່ອງຈາກການຂັດຂວາງເສັ້ນທາງເບິ່ງເຫັນ - ສິ່ງນີ້ອາດຈະເພີ່ມຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແລະ ຄວາມຮຸນແຮງຂອງການເກີດອຸບັດຕິເຫດໃນເວລາທີ່ມີທາງຫຼືອັນຕະລາຍ.

ການກັດກິນທີ່ເລີ່ມຕົ້ນໄວຂຶ້ນເນື່ອງຈາກການກັກເກັບຄວາມຊື້ນ ແລະ ການເກີດຂຶ້ນຂອງສາຍເຫຼັກທີ່ເປື່ອຍຢູ່ໃນເສົາ ແລະ ແຖວ.

ຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ໂຄງສ້າງບໍ່ຖືກສັງເກດເຫັນເນື່ອງຈາກການຖືກປິດບັງຈາກບາດເຈັບ, ແຕກ, ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຫຼວມ.

ພືດທີ່ເຕີບໂຕຫຼາຍເກີນໄປຢູ່ເທິງເສັ້ນທາງດ້ານຂ້າງເຮັດໃຫ້ມຸມການເກີດອຸບັດຕິເຫດເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ການເຫັນເຫັນລ້ອມຮັກສາທາງຫຼັງຫຼຸດລົງ. ການຄວບຄຸມພືດຢ່າງເປັນປະຈຳໃນເຂດ 1.5 ແມັດເຕີ ຈາກລ້ອມຮັກສາທາງຫຼັງຈະເຮັດໃຫ້ມີຄວາມຊັດເຈນທີ່ຕ້ອງການ ແລະ ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການປະເມີນຄວາມເສຍຫາຍຈາກການກັດກິນໃນເວລາການກວດສອບ.

ວິທີແກ້ໄຂທີ່ທັນສະໄໝສຳລັບການບໍລິຫານສິ່ງແວດລ້ອມເພື່ອລ້ອມຮັກສາທາງຫຼັງ

ວິທີປະຕິບັດທີ່ດີທີ່ສຸດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນ ແລະ ຄວບຄຸມອັດຕາການກັດກິນທີ່ເລີ່ມຕົ້ນໄວຂຶ້ນໃນເຂດທາງຫຼັງທີ່ຢູ່ຕິດກັບທະເລ ແລະ ທາງຫຼັງທີ່ມີການຂັດນ້ຳກ້ອນ

ເກືອ ແລະ ນ້ຳ ທີ່ໄດ້ຮັບການປິ່ນປົວດ້ວຍເຄມີສຳລັບການລະລາຍນ້ຳກ້ອນ ຈະລວມຕົວຢູ່ໃນບ່ອນທີ່ຕ່ຳທີ່ສຸດຂອງທາງຈະເລີນໄວຂຶ້ນ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ລະບົບຮ້ານກັ້ນທາງຈະເລີນ (Road Isolation Guardrail systems) ໃນເຂດຊາຍຝັ່ງ ແລະ ຖະໜົນທີ່ຖືກປົ່ນເກືອໃນລະດູໜາວ ເກີດການກັດກິນໄວຂຶ້ນ 3-5 ເທົ່າ ເມື່ອທຽບກັບບ່ອນອື່ນໆຂອງປະເທດ, ແລະ ລົດຕາຍທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼຸດລົງເຫຼືອ 5-7 ປີ ແທນທີ່ຈະເປັນ 15+ ປີ. ການຈັດການທີ່ຖືກຕ້ອງຕ້ອງໃຊ້ວິທີການທີ່ເປັນບູລິມິດຢ່າງເຕັມຮູບແບບ ໂດຍມີ 3 ດ້ານ.

ການປ້ອງກັນດ້ວຍວິທີການ cathodic ສຳລັບສ່ວນປະກອບທີ່ຢູ່ເບື້ອງລຸ່ມດິນ.

ການລ້າງດ້ວຍຄວາມກົດດັນທຸກໆ 90 ມື້ ເພື່ອເອົາເກືອອອກ.

ດັ່ງທີ່ໄດ້ຢືນຢັນໂດຍການສຶກສາຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງ FHWA, ນີ້ແມ່ນວິທີແກ້ໄຂດຽວທີ່ຈະຈັດການ ແລະ ລົດຕ່ຳຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ເກີດຈາກການກັດກິນໄດ້ 78%. ຊ່ອງລະບາຍນ້ຳຕ້ອງມີຄວາມເອີ້ງໄປທາງດ້ານນອກຈາກຮາກຖານ 2% ເພື່ອກຳຈັດການລວມຕົວຂອງນ້ຳທີ່ບ່ອນຕີນຂອງຮ້າງກັ້ນ ແລະ ປ້ອງກັນການກັດກິນແບບທ້ອງຖິ່ນທີ່ອາດຈະເປັນອັນຕະລາຍຕໍ່ລະບົບ.

ການຈັດຕັ້ງການແທນທີ່ອີງໃສ່ຂໍ້ມູນ ໂດຍໃຊ້ການແຜນທີ່ການກັດກິນ ແລະ ດັດຊະນີການສຳຜັດກັບການຈາລະຈອນຂອງຈະເລີນ

ທີມງານບໍາລຸງຮັກສາຖະໜົນໃຫຍ່ສາມາດບັນລຸປະສິດທິພາບໃນການບໍາລຸງຮັກສາທີ່ສູງຂຶ້ນ ໂດຍການປະກອບເອົາມີຕິການວິເຄາະສອງດ້ານເຂົ້າໃນເຄື່ອງມືການຕັດສິນໃຈທີ່ສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບຂໍ້ມູນພູມິສາດ (GIS).

ເມື່ອຊຸດຂໍ້ມູນເຫຼົ່ານີ້ຖືກປະກອບເຂົ້າດ້ວຍກັນ ຈະເກີດການຫຼຸດລົງຂອງການຊ່ວຍເຫຼືອເພີ່ມເຕີມທີ່ເກີດຂຶ້ນຢ່າງທັນທີທັນໃດ 62% ແລະ ມີການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອາຍຸການໃຊ້ງານສະເລ່ຍ 40%. ລະບົບຈະພິຈາລະນາການປ່ຽນແທນເມື່ອມີຮູກາດເກີດຈາກການກັດກິນຢູ່ໃນຖະໜົນທີ່ມີການຈາລະຈອນຫຼາຍ (ຫຼາຍກວ່າ 15,000 ລົດ/ວັນ) ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າຈະຮັກສາຄວາມປອດໄພຕາມມາດຕະຖານ AASHTO ໂດຍບໍ່ຕ້ອງດຳເນີນການບໍາລຸງຮັກສາເກີນຄວາມຈຳເປັນໃນເຂດທີ່ມີຄວາມສ່ຽງຕ່ຳ.

ພາກ FAQ

ບໍ່ດີເລີດໃນຮູບແບບໃດບ້າງທີ່ເກີດຂຶ້ນກັບລະບົບຮັກສາຄວາມປອດໄພຂອງຖະໜົນ?

ການກັດກິນ, ອັນຕະລາຍຈາກການປະທົບ ແລະ ການອ່ອນແອຂອງໂຄງສ້າງ ໂດຍເປັນພິເສດໃນຖະໜົນທີ່ຢູ່ຕາມເຂດດ້ານທະເລ ແລະ ຖະໜົນທີ່ຖືກປົ່ນເຄືອນດ້ວຍເຄື່ອງເຄືອນເຢັນ.

ຄວນກວດສອບລະບົບຮັກສາຄວາມປອດໄພເທົ່າໃດຄັ້ງຕໍ່ປີ?

ການກວດສອບຄວນປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານທີ່ກຳນົດໄວ້ໂດຍ ASTM F3159 ແລະ NCHRP 726 ແລະ ຄວນປະກອບດ້ວຍການກວດສອບດ້ວຍຕາທຸກ 3 ເດືອນ ແລະ ການທົດສອບຄວາມຕຶງ (torque) ທຸກປີ.

ເກີດຫຍັງຂຶ້ນກັບລະບົບຮັກສາຄວາມປອດໄພຖ້າບໍ່ໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫຼືອ?

ສ່ວນທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫຼືອຈະນຳໄປສູ່ອັດຕາການເຈາະເຂົ້າໄປໃນລົດທີ່ສູງຂຶ້ນ ແລະ ການລົ້ມສະລາກຂອງລະບົບຮ້ານກັ້ນທັງໝົດໃນເວລາທີ່ມີການປະທົບຕໍ່ໄປອີກ

ພືດຜະລິດມີຜົນກະທົບຕໍ່ຮ້ານກັ້ນແນວໃດ?

ພືດທີ່ເຕີບໂຕຫຼາຍເກີນໄປເປັນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບຂອງຮ້ານກັ້ນຫຼຸດລົງໄວທີ່ສຸດ ໂດຍການບັງທັດສະນະຂອງຮ້ານກັ້ນ ເຮັດໃຫ້ເກີດການກັດກິນ ແລະ ຫຼຸດລົງຄວາມຊັດເຈນຂອງທັດສະນະ ສະນັ້ນປະສິດທິພາບຂອງຮ້ານກັ້ນຈຶ່ງຖືກເຮັດໃຫ້ເສື່ອມຄຸນນະພາບ

ວິທີທີ່ດີທີ່ສຸດໃນການປ້ອງກັນການກັດກິນສຳລັບຮ້ານກັ້ນແຍກທາງລົດແມ່ນຫຍັງ?

ວິທີທີ່ດີທີ່ສຸດໃນການຈັດການການກັດກິນປະກອບດ້ວຍ: ການນຳໃຊ້ຊັ້ນຫຸ້ມທີ່ເປັນອາລ໌ລອຍທີ່ປະກອບດ້ວຍສັງກະສີ ແລະ ອາລູມິເນີອູມ, ລະບົບການປ້ອງກັນການກັດກິນດ້ວຍວິທີການ cathodic, ແລະ ການລ້າງດ້ວຍຄວາມດັນສູງເປັນປະຈຳເພື່ອກຳຈັດສ່ວນທີ່ເປັນເກືອ.